Posiciono o C4 Cactus na fila do lava-jato e pergunto o valor da ducha para uma frentista. “Para esse carro, custa R$ 16”, responde ela, cobrando a tarifa para veículos grandes. Questiono, argumentando que o modelo tem apenas 4,17 metros de comprimento (menos, por exemplo, do que o Chevrolet Prisma e o Fiat Cronos, considerados pequenos pelo estabelecimento). Solícita, a moça se propõe a conferir o preço com o gerente. Alguns minutos depois, volta com a resposta: “São R$ 16 mesmo, moço”. Explica que essa é a quantia cobrada para SUVs. Sinal que a estratégia da Citroën para o C4 Cactus deu certo. Enquanto na Europa ele é considerado um hatch, por aqui o fabricante o inseriu na categoria dos utilitários-esportivos compactos.
Repare bem nas laterais do modelo: perceba que ele tem o teto mais baixo, típico de um hatch. Porém, é verdade que algumas peculiaridades dos SUVs foram incorporadas. Para enquadrá-lo em tal categoria, a Citroën elevou a suspensão. O resultado é um vão livre do solo de 22,5 cm, maior que o de modelos como Nissan Kicks, Hyundai Creta e Honda HR-V. A versão nacional ganhou ainda racks de teto, ausentes no similar europeu, que aumentam a altura total.
A estabilidade é melhor que a dos utilitários esportivos propriamente ditos: embora seja notada alguma rolagem da carroceria, o comportamento em curvas é firme e previsível.
Desempenho
Outra benesse da carroceria mais baixa é que ela pesa menos. Não por acaso, o C4 Cactus é leve para sua proposta: a versão top de linha Shine Pack, avaliada, tem apenas 1.214 kg. Isso significa que o motor 1.6 THP (Turbo High Pressure) sobra para ele. Capaz de render 173 cv de potência com etanol, 166 cv com gasolina e 24,5 kgfm de torque com ambos os combustíveis, o propulsor é sobrealimentado e tem injeção direta, comando de válvulas de ignição variável e corrente de comando (que não requer trocas como a correia dentada). Bloco e cabeçote são de alumínio.
O resultado é um desempenho até esportivo, capaz de fazer as costas dos ocupantes grudarem nos bancos em acelerações fortes. Ultrapassagens e subidas de serra são brincadeira de criança para o C4 Cactus.
A maior vantagem é que o automóvel não sacrifica o conforto para divertir o condutor. Bem-compromissada, a suspensão com conjuntos McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira é macia em ondulações, desníveis e lombadas. Desse modo, o rodar é suave, sem solavancos.
A máquina tem tração dianteira. A ausência de um sistema 4×4 faz com que seu uso na terra limite-se a estradas rurais minimamente bem-conservadas. Isso não é demérito algum, até porque a esmagadora maioria dos SUVs compactos têm arquitetura semelhante. A versão Shine Pack até vai além ao oferecer o Grip Control, um sistema eletrônico que adapta eletronicamente a tração a diferentes tipos de piso, desativando os auxílios eletrônicos à condução. É um bom recurso, mas que não serve para encarar aventuras radicais. A propósito, nem é o conceito ƒ do modelo.
Nas aferições de consumo feitas pela reportagem, o C4 Cactus cravou 8,8 km/l na cidade e 11,3 km/l na estrada, com gasolina. São números razoáveis para sua proposta, em especial em comparação aos concorrentes. Porém, em razão do baixo peso do modelo e da tecnologia embarcada do motor, era de se esperar mais. Pelo menos a autonomia pode chegar a bons 620 km, aproximadamente, graças ao tanque de 55 litros.
O C4 Cactus na versão Shine Pack custa R$ 99.990. É um valor até ligeiramente mais baixo que o das versões top de linha de HR-V, Creta e Tracker, que superam os R$ 100 mil. É verdade, que a Citroën não tem, no mercado brasileiro, a mesma aceitação de marcas como Honda, Hyundai e Chevrolet. Por isso, a empresa francesa tenta atrair o consumidor justamente com pacote de equipamentos e desempenho bem acima da média.
O maior atributo do C4 Cactus é mesmo a dirigibilidade, superior à de qualquer concorrente. Isso, sem abrir mão da altura elevada de rodagem, característica que o consumidor mais aprecia nos SUVs. E que justifica a tarifa mais alta no lava-jato.
Extras: Interior e faróis
O volante tem ótima pegada e conta com ajustes de altura e profundidade. O banco do motorista é regulável verticalmente e apoia bem o corpo. No assento traseiro, há cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos. Os faróis são simples, monoparabólicos, mas iluminam razoavelmente bem. E o conjunto óptico conta ainda com luzes diurnas de LEDs e faróis de neblina com função cornering.
